2019-05-24 聯合晚報 記者陳素玲／台北報導
長榮航空罷工面臨攤牌，工會重要訴求之一就是團體協約納入「禁搭便車條款」，但勞動部、行政法院與地方法院對華航罷工事件的禁搭便車條款出現截然不同判決，使得禁止同一公司員工享有相同待遇的「禁搭便車條款」，引發議論。

勞動學者表示，台灣工會發展不易，禁搭便車條款是資方破解工會武器，卻是確保勞工團結權的的利器，絕對不能因少數判決破功。

簡單說，「禁搭便車條款」就是工會與資方簽訂團體協約後，雇主不得讓非工會會員一體適用。此為團體協約法第13條所訂，當工會與資方簽訂團體協約法時，雙方可以約定納入此一條款。

華航2016年罷工時，工會和華航達成協議，包括將外站津貼提高至每小時5美元，且約定非工會會員不得享有，即為「禁搭便車」條款，但華航事後因企業工會要求，一併提高非會員的外站津貼，工會認為違反禁搭便車條款，向勞動部提出不當勞動行為裁決，裁決委員會最後判工會勝訴。

華航不服，向台北高等行政法院提起行政訴訟，台北高等行政法院去年2月判決，認為空服員工會發動罷工時，華航透過內部公告和大眾媒體，嚇阻員工參與罷工行動，雙方原本協議禁止沒參加罷工員工搭便車，但華航事後卻因企業工會抗議，讓非會員一體適用，判決資方構成不當勞動行為。

另一方面，針對空服員工會指控資方違反禁搭便車條款，向法院提出告訴，台北法院今年3月判決出爐，卻認為該項協議不屬團體協約，工會反而敗訴。

法律系教授：
地院對禁搭便車條款採較保守見解，並非全然否定該條款。

對於行政與司法兩個不同判決，政大法律系教授林佳和表示，台北地院審理時，爭議不在一般協議或是團體協約，而是工會要求與非會員外勤津貼要有一定差距，也就是「差距確保條款」，法院擔心如此將導致津貼愈加愈多，也最後採納較保守的見解，並非全然否定禁搭便車條款。

留學德國的林佳和表示，德國150年勞工運動發展，資方都是運用讓非工會會員可享有相同待遇破解工會，因為若不這樣做，等於是鼓勵員工加入工會。也因為如此，各國政府都力保禁搭便車條款，避免工會因此被分化。

林佳和說，工會爭取權益必須冒極大風險，以華航為例，空服員職業工會爭取協議後，華航卻讓非會員享有相同待遇，導致空服員工會成員強烈的失望與不平，甚至出現退會潮，空服員工會招募新會員行動也受阻，可見其殺傷力。

國發所教授：
禁搭便車條款是保障團協必要條件，很多資方藉此分化工會。

台大國發所教授辛炳隆表示，在勞資不對等現況下，禁搭便車條款是保障團體協商必要條件，很多資方藉此分化工會，因此才需要立法規範。

禁搭便車條款是什麼？
法源來自團體協約法第13條明訂，團體協約得約定，受該團體協約拘束之雇主，非有正當理由，不得對所屬非該團體協約關係人之勞工，就該團體協約所約定之勞動條件，進行調整。但團體協約另有約定，非該團體協約關係人之勞工，支付一定之費用予工會者，不在此限。

一般而言，由於工會向資方爭取團體協約過程，必須冒得罪資方，甚至出現抗爭手段，若好不容易迫使資方讓步，取得團體協約較好勞動條件後，資方事後讓沒有參加工會的員工全部適用相同勞動條件，將讓加入抗爭的工會成員認為不公平，削弱加入工會意願，弱化工會力量，談判籌碼也變少。
 

新聞出處：https://money.udn.com/money/story/5612/3831852?utm_source=moneylinemobile&utm_medium=share
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